Enjeux stratégiques de la « Route de la soie »

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Alors que le président américain Donald Trump vient de clôturer sa grande tournée en Asie, tous les regards sont tournés vers la future relation entre les Etats-Unis et cette région, notamment avec la Chine en tête. Pourtant cette dernière s’investit dans un programme de toute autre envergure : le rétablissement de la « route de la soie ». Les nouvelles « routes de la soie » sont un projet chinois porté par le président Xi Jinping visant à investir dans des infrastructures de transport afin d’établir des routes commerciales sécurisées reliant principalement la Chine et l’Europe de l’Ouest. Voyons avec des cartes de quoi il est réellement question.

Enjeux stratégiques du nouveau projet d’infrastructure chinois « Route de la soie »

Lors du 19e Congrès national du parti communiste chinois, qui s’est tenu du 18 au 24 octobre, l’ambitieuse «Belt and Road Initiative» (BRI) du président Xi Jinping a été inscrite dans la Constitution du parti. Cette démarche souligne l’importance du projet et traduit l’engagement sans faille consacré à la réalisation de cette vision. La Lloyd’s List, revue spécialisée sur les transports maritimes, note qu’avec une enveloppe de 1.400 milliards de dollars américains consacrée aux infrastructures, la BRI serait 12 fois plus importante en termes absolus que le montant du plan Marshall. Il n’est donc pas question d’une simple route commerciale.

Ce projet poursuit un but multiple, tant économique, qu’énergétique mais il s’inscrit également dans une vision civilisatrice de rayonnement de l’Empire du milieu. En effet, ce dessein chinois prend volontairement sa source dans une histoire riche et ancienne qui débute au 2ème siècle avant notre ère en Asie. C’est à cette période, sous le règne de l’empereur Han Wudi[1], de son mandataire Zhang Qian et de l’alliance avec l’actuel Afghanistan (la Bactriane) que s’ouvre une première voie vers l’Ouest. Deux autres explorateurs sont connus pour avoir participé à l’édification des anciennes «routes de la soie» (aujourd’hui classées partiellement par l’UNESCO comme patrimoine mondial de l’humanité) : il s’agit de Kumarajiva au 4ème siècle et de Xuanzang au 7ème siècle. Ils participèrent à la propagation et aux échanges religieux entre la Chine et l’Asie centrale.

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Un aperçu de l’ancienne route de la soie. Source : « les dessous des cartes » ARTE

Ces routes commerciales ont perduré environ 1000 ans avant de tomber progressivement dans l’oubli, puis d’être redécouvertes au 19ème siècle, pour finalement être reprises très récemment par le pouvoir chinois. Le projet de connexions routières et ferroviaires entre la Chine et l’Europe a été pour la 1ère fois annoncé officiellement en 2011 et une carte officielle fut diffusée en mai 2014 où l’on note l’existence de deux routes, l’une terrestre et l’autre maritime. Il est à noter que cette dernière touche désormais également l’Afrique.

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Mai 2014, l’agence de presse Xinhua She, détenue par l’État chinois, a rendu publique une première carte officielle de “la nouvelle route de la soie”.

Ce projet est au cœur d’importants investissements actuels et futurs tout en étant une confrontation de deux visions du commerce international : celle de la Chine, où l’interventionnisme de l’Etat est considéré comme nécessaire, et celle portée par les Etats-Unis, vision néolibérale laissant court au libre jeu de la concurrence. Au-delà de cette confrontation idéologique, ce projet fait intégralement partie de l’ambition du « rêve chinois » et de l’utilisation de moyens de soft power[2] dans le but assez transparent de restaurer une certaine grandeur passée de l’empire chinois. Mais est-ce un projet réalisable ? En quoi la nouvelle « Route de la soie » est-elle un enjeu primordial pour la Chine du 21ème siècle ?

Afin d’étudier les enjeux attachés aux nouvelles «routes de la soie» et de mieux en comprendre l’essence, nous nous interrogerons dans une double perspective à ce propos : la vision sino-centrée du projet (I), puis sa vision internationale (II).

I. Les perspectives d’un projet sino-centré: le renouveau du mythique “Empire du milieu”.

L’Asie, avec en tête de file la Chine, est la région mondiale connaissant aujourd’hui le plus fort développement économique. Ce dernier en s’inscrivant pleinement dans la mondialisation devient dépendant des flux commerciaux avec le reste des pays du monde et notamment avec l’Europe. Maintenir une croissance forte et stabiliser intérieurement le pays devient la principale mission du Parti Communiste chinois. C’est dans cette optique que le 21ème siècle est pour la Chine le siècle du rétablissement et du développement, non pas d’une route de la soie comme le nom pourrait le laisser croire, mais bien des «routes de la soie». Nous allons voir par la suite les différents tracés qui sont aujourd’hui envisagés ou déjà en fonctionnement.

Il faut savoir que les prémices de ces projets routiers ont commencé bien avant les années 2000 ne serait-ce qu’intellectuellement. Concrètement on peut citer le projet de réseau routier asiatique, Asian Highway (AH), qui est un projet de coopération et d’harmonisation des réseaux routiers en Asie.

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Le réseau Asian Highway en 2003

Il faudra néanmoins attendre 2011 pour qu’on commence à entendre officiellement parler du projet “Route de la soie” dans les discours de Xi Jinping. Le 29 décembre 2014 tout s’accélère avec la création du Fonds de la Route de la soie. Celui-ci est un fonds souverain chinois possédant à sa création un investissement de 40 milliards de dollars. Pékin a prévu d’investir entre 160 et 180 milliards de dollars auxquels s’ajoute une multitude de financements bancaires. Au total nous sommes à quelque 300 milliards de dollars, même si on reste loin des 8 000 milliards qui selon des investisseurs seraient nécessaires pour moderniser les infrastructures. Le slogan du projet possède quatre caractères (« one belt, one road », OBOR, en anglais). Il devient ainsi question d’une ceinture maritime et d’une route terrestre. Il est très difficile d’avoir une carte englobant toutes les routes possibles ou futures. Cela s’explique par deux raisons. Premièrement ces routes sont dédiées à la fois pour le tourisme et le commerce auxquelles s’ajoute une variété de moyens de transports envisagés: les trains, les véhicules, les bateaux et même dans certain cas les avions. Le deuxième problème d’un trajet fiable est la multitude de projets existants. Il existe aujourd’hui un nombre important de financement public et privé qui ont chacun des contraintes étatiques, financières, géographiques ou géopolitiques différentes. Néanmoins nous pouvons par ces cartes vous fournir un petit aperçu de cette future route.

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Source : WAE Logistic

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A l’heure actuelle, il semble évident qu’au vu des balances commerciales, le sens des flux se fera principalement de la Chine vers l’Europe. Les routes devraient passer en tout par une quarantaine de pays et s’arrêteraient bien évidemment en chemin dans les principales villes d’Asie centrale telles qu’Almaty, Astana, Téhéran, Baku, Alma Alta, Istanbul… Les villes terminus de cette route sont pour le moment Duisburg, Rotterdam, Venise, Hambourg, Anvers, Lodz, Londres ou encore Athènes. Des extensions sont en cours d’étude vers Riga, Madrid et même à Marseille ou Thionville concernant la France.

Pour résumer la route de la soie c’est 5 routes principales: 2 maritimes avec une liaison Est-Ouest (passant par l’Afrique) et une en direction du sud. S’ajoute ensuite 3 routes terrestres avec une passant dans le sud de l’Asie et le Moyen-Orient, une par l’Asie centrale et la dernière par le nord.

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Il faudra donc énormément d’argent et du temps pour que l’ensemble de la “Route de la soie” soit opérationnel. Mais alors pourquoi la Chine investit-elle quasiment unilatéralement autant dans un projet d’une telle envergure ?

Le parti communiste cherche tout simplement un second souffle économique qui lui permettrait à la fois de finaliser son influence asiatique mais aussi de s’assurer une stabilité interne. En 2016, la Chine connaît son plus bas taux de croissance depuis 26 ans : 6,7 %. Ce ralentissement de la croissance chinoise renforce la menace des tensions dues aux nombreuses inégalités endémiques (régionales, ethniques et sociales). Francis Cheung souligne le rôle de stabilisateur interne que le gouvernement veut donner à la « nouvelle route de la soie » : «Elle répond vraiment à des prérogatives intérieures. À savoir le développement de l’ouest du pays, le besoin de réformer les entreprises en les poussant à s’exporter et le besoin de sécuriser des ressources ainsi que ses frontières »[3].

La nouvelle « Route de la soie » doit d’abord assurer des débouchés économiques efficaces pour sa production excédentaire et ainsi éviter des licenciements massifs qui entraîneraient de nouvelles tensions sociales. Il s’agit non seulement d’exporter les biens mais également les entreprises et leurs employés. Ces exportations financées par Pékin et les gouvernements régionaux concordent avec une production chinoise qui monte en gamme. Une nouvelle classe moyenne chinoise aspire à l’accès de biens issus du vieux continent. La nouvelle « Route de la soie » doit également assurer un apport énergétique suffisant pour l’industrie et la consommation des ménages. Or si les ressources existent bien au cœur de l’Asie centrale, elles ne parviennent pas encore aux grandes villes chinoises. Cela s’explique par le fait que l’ouest de la Chine (la région du Xinjiang) est moins développé et qu’il connait en plus des contestations locales. La politique de sinisation menée par Pékin a provoqué un rejet de la part de la population Ouïghour. Cette minorité ethnique a subi une forte occupation Han avec confiscation des terres pour les colons et durcissement de la politique linguistique et culturelle locale. Ces tensions sociales menacent la politique énergétique de Pékin qui utilise alors « la Route de la soie » comme un bras armé institutionnel et économique. En 2012, Wang Jisi, un universitaire qui appelait à la renaissance des routes de la soie, résumait parfaitement cette problématique locale: « L’harmonie et la stabilité au Xinjiang et dans les autres provinces de l’Ouest sont menacées… La “Route de la soie” va créer une barrière stratégique pour consolider la sécurité nationale et accroître l’harmonie parmi les groupes ethniques ».

Le Xinjiang traversé par la nouvelle Route de la Soie

Le Xinjiang, lieu de contestations de la minorité Ouïghour. Source : ARTE

Le Xinjiang est un enjeu énergétique par ses richesses souterraines, mais également par ses frontières avec les pays exportateurs. Ainsi, le gazoduc provenant du Turkménistan inauguré en 2009 fournit 30 % de la consommation chinoise et entre en Chine par la porte qu’est le Xinjiang. Enfin, la nouvelle « Route de la soie » doit assurer la pacification par le développement économique des autres régions périphériques qui n’ont pas accès à la mer. Almaty, ancienne capitale du Kazakhstan qui compte la deuxième population ouïghoure de la région, est par exemple une étape de la nouvelle “Route de la soie”. La Chine, en incluant les pays voisins, inscrit donc sa lutte contre les indépendantismes dans sa politique régionale. L’Organisation de la Coopération de Shanghaï par exemple lutte contre le séparatisme, le terrorisme et l’extrémisme islamiste depuis 2005. La volonté chinoise de stabiliser la région centre-asiatique peut s’apparenter à la politique étrangère américaine du pré carré en Amérique du Sud au début du 20ème. La nouvelle « Route de la soie » passant par le Xinjiang est donc un enjeu à la fois national et régional pour la Chine. Son “étranger proche”, qu’il soit interne ou externe, doit être maîtrisé par et pour la « Route de la soie ».

II- La “Route de la soie”, une vision eurasiatique globale

Ce projet procède de diverses volontés extérieures. Il est d’abord question de pouvoir commercer en évitant les voies maritimes qui sont sources d’insécurité avec la piraterie que l’on y trouve surtout au niveau du détroit de Malacca et de la corne africaine). Une autre raison tient de la volonté de désengorger les ports chinois qui ont fait passer en 2015 près de 182.000.000 de conteneurs standards[4]. Dans la même problématique, la Chine s’élève contre l’occupation maritime des Etats-Unis en Asie du Sud. Les routes continentales permettent justement de se soustraire à l’influence américaine sur la zone qui est de plus une région à fort risque conflictuel. Enfin, ce qui est mis en avant par le pouvoir chinois, c’est la réduction drastique des temps de transport envisageables : le record actuel entre l’Allemagne et la Chine est de 12 jours en train contre 30 jours en bateau. Un autre exemple parlant est le trajet réalisé le premier janvier 2017 par un train de la Deutsche Bahn de 34 conteneurs, parti de Jiwu en République Populaire de Chine à destination de Londres. Il a mis dix-huit jours de trajet seulement. Certains analystes optimistes parlent même de la possibilité de passer sous la barre symbolique des 15 jours pour des trajets ferroviaires ou routiers.

Une route alternative à l’échelle de l’Eurasie

Les nouvelles « Routes de la soie » sont certes des routes commerciales reliant la Chine à l’Europe et à l’Afrique, mais se sont également des routes énergétiques permettant à la Chine d’une part, de sécuriser ses approvisionnements en gaz et en pétrole et d’autre part, de diversifier ses sources afin de réduire les risques liés à la dépendance envers la Russie ou les pays du Golfe en s’approvisionnant directement en Asie centrale. La volonté de stabiliser la région, comme présenté précédemment, est sous-jacente à cette partie du projet. La carte ci-dessous issue du magazine télévisé « Les dessous des cartes » sur le sujet résume parfaitement la situation internationale de cette route.

Créer de nouvelles routes d’approvisionnement

L’accroissement des échanges commerciaux est le but premier promu par le gouvernement de Xi Jinping. Ce projet permet donc un accès plus direct à son premier partenaire commercial, l’UE, dans le sens des exportations chinoises en Europe mais également dans le sens inverse, pour approvisionner le marché du luxe européen en Chine. Cela permet également d’accroître les échanges avec le continent africain où la Chine investit déjà beaucoup[5].

Ce projet peut également permettre un rapprochement entre des cultures et des civilisations[6]. La diffusion d’un modèle culturel chinois (outil de soft power par excellence), de certaines valeurs ou traditions est primordial pour la future première puissance mondiale. Un tel projet ne peut qu’améliorer l’image de la Chine sur la scène internationale, ce qui explique le fait qu’elle semble avoir fait du contrôle et de l’amélioration de son image une priorité politique. Mais où en est « la Route de la soie » ? Venons-en maintenant à l’état des lieux de cette route :

Concernant les infrastructures existantes, il serait hélas bien trop long de faire une liste exhaustive des routes reliant l’Empire du milieu au vieux continent. Sachez néanmoins que concernant Lyon une liaison existe déjà depuis Avril 2016. Les autorités françaises ont même annoncé la mise en place prochaine de trois liaisons hebdomadaires entre Wuhan et Lyon. Le fret constitue pour le moment le projet le plus prometteur des «routes de la soie» même s’il n’existe pas encore de bénéfices possible puisque les trains reviennent souvent vides d’Europe. Les lignes ferroviaires, Yuxinou, Chengdu-Lodz, Zhengzhou-Hambourg, Yiwu-Madrid sont pour le moment les lignes les plus connues. Pour cette raison, il semble intéressant de vous exposer une courte présentation de ces lignes :

 

Yuxinou

(« Yu »(Chongqing), « Xin » (Xinjiang), « Ou » Europe).

Chengdu-Lodz (Pologne) Zhengzhou-Hambourg Yiwu-Madrid
Entrée en service le 19 mars 2011:

de Chongqing (30M d’hab) à Duisburg, en Allemagne. Extension en mai 2017 vers Anvers

Entrée en service en mai 2013:

deux nouveaux terminaux: Riga, en Lettonie + un trimodal (fluvial, fer, route) à Thionville

Entrée en service en 2013:

Au départ 6 trains pour 100 millions d’import/export

Entrée en service en décembre 2014.

Yiwu est le plus grand marché de gros du monde pour les biens de consommation.

11 000 KM. Entre 13 et 16 jours 9 826 KM. Entre 12 et 14 jours +48h de n’importe où 10 214 KM. Entre 16 et 18 jours +de 11 000 KM En 21 jours
A cela s’ajoute 2 passages vers l’Asie du Sud-Est : (Chongqing-Mohan Yunnan-Singapour) et (Chongqing-Ruili Yunnan-Yangon Birmanie). Chengdu possède les usines Volvo et Volkswagen.

Pour un ordre idée il faudrait en bateau 1 mois de trajet.

Ambition chinoise en 2015 :  dépasser 50 trains pour plus d’un milliard de dollars d’échange ! Le plus long voyage en train-bloc en termes de distance (CAD sans changement intermédiaire) de tous les temps.

Ainsi comme le résume le site internet China.org.cn, « la Chine a ouvert à ce jour (17.03.2015), huit lignes de chemin de fer à destination de l’Europe ». Selon le Washington Post, le gouvernement chinois a déjà alloué plus de 32 milliards d’euros à une amélioration des infrastructures et de la logistique des transports ferroviaires de fret. Au mois de mai 2015, le Beijing Times, organe quasi officiel du régime chinois, rapportait par ailleurs que la Chine prévoyait la construction de quatre lignes à grande vitesse pour passagers, allant respectivement de la Chine à Singapour, en Allemagne et au Royaume-Uni. L’ambitieuse «Belt and Road Initiative» (BRI) n’est donc pas du tout encore opérationnel ou rentable. Pour le moment des fonds concurrents au FMI comme celui de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures veille à développer un certain nombre de transports. Il faut noter que le nombre de contributeurs ou bénéficiaires de la BAII est en constante croissance. Il possible de citer d’autres financements comme celui de la Banque de développement de Chine ou encore la Banque asiatique de développement. Cette dernière a en décembre 2016 alloué, selon son site officiel, une somme de 95,1 millions de dollars à la restauration du tronçon du Corridor international de transport Nord-Sud traversant la République du Kirghizistan.

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La Chine tente de se servir des communications et des liaisons économiques déjà existantes telles que les infrastructures de l’International North-South Transport Corridor. Néanmoins le problème reste que ces routes, déjà peu nombreuses, ne sont pas constantes d’un pays à un autre. De plus elles sont souvent trop petites et non conformes aux normes.

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Tracé de l’International North-South Transport Corridor, route multimodale de 7 200 KM.

Cette “Route de la soie” c’est aussi et surtout des futurs problèmes à résoudre. La Chine va devoir être active politiquement voir même peut-être militairement pour stabiliser ou convaincre des partenaires de la pertinence d’une sécurisation de cette nouvelle voie de commerce. Francis Cheung rappel par exemple que « La “Route de la soie” passera par l’Asie centrale et le Moyen-Orient où la construction d’infrastructures sera difficile à cause des déserts, des montagnes, du froid et de l’instabilité politique »[7]. Il va falloir aussi définir comment entretenir ce vaste réseau et qui va le gérer. Un ensemble de pays ou simplement la Chine ?

À cela s’ajoute une opinion publique qui considère l’expansion de la Chine de moins en moins favorablement. C’est le cas du Kazakhstan, partenaire clé de la Chine en Asie centrale depuis cinq ans et qui a récemment limité les investissements et ressortissants chinois sur son territoire. Les Etats-Unis aussi comprennent bien le détournement politico-économique qu’opère le Parti communiste chinois. Celui-ci devra peut-être rassurer son homologue américain au risque de déstabiliser un peu plus la situation.

La route du sud, via la Turquie et l’Iran, est pour l’instant délaissée en raison des sanctions de l’ONU imposées à l’Iran. Bien évidemment c’est cette région du Moyen-Orient, avec la Syrie par exemple, qui pose un problème de stabilité, tout comme l’Afghanistan. Il faudra sécuriser cette région des terroristes tout comme il faudra stopper la piraterie sur les mers (la Chine a ouvert un port militaire à Djibouti dans cette optique-là). Des questions politiques devront aussi être abordées par la Chine notamment entre la Russie et l’Union Européenne, l’Ukraine et le Caucase. Il sera ainsi difficile de concilier une quarantaine d’Etats autour d’un projet si complexe.

Nous retrouvons donc une variété de problématiques futures à résoudre pour la réalisation de cette route. Nous pouvons les condenser en trois principaux obstacles :

  • le domaine sécuritaire, aussi bien politique que militaire ou environnemental ;
  • le domaine financier, puisqu’une remise à niveau voir une construction totale des infrastructures de pays qui n’ont pas fini leur croissance a un coût exorbitant. On peut citer les soucis liés au terrain ou au climat extrême nécessitant un budget d’entretient important. L’uniformisation du transport ferroviaire entre les lignes occidentales (majoritaires) et les lignes de l’ex-URSS est à prendre en compte. La perte de temps dans le transfert de marchandises d’un train à un autre n’est pas envisageable pour un tel projet. Pour finir il va falloir faire baisser l’ensemble des prix des douanes pour le continent eurasiatique ce qui s’avère être une tâche colossale.
  • le domaine géopolitique, c’est-à-dire faire coopérer au mieux des pays aux cultures différentes voire des ennemis. La rationalité économique rapproche peut-être les peuples mais elle ne va pas jusqu’à résoudre des conflits historiques.

En portant le projet de la nouvelle ‘Route de la soie” le président Xi Jinping renoue avec une histoire impériale vouée aux gémonies par le communisme maoïste. La République populaire de Chine par ce canevas de routes multiples, abrégé en un singulier trompeur « Route de la soie », entre dans le troisième millénaire avec un gargantuesque projet à la fois solution et créateur de nouveaux enjeux.

La Chine semble tendre à redevenir cet “Empire du milieu” avec un projet sino-centré internationalisé. Les nouvelles « Routes de la soie » apparaissent comme un amplificateur de toutes les politiques culturelles, économiques et énergétiques existantes, en leur donnant une structure commune et une image éminemment positive.

Est-il à craindre que ce projet en étant trop inclusif sonnera le glas de la Chine communiste au risque de provoquer l’effondrement du pouvoir et/ou de faire entrer en crise le pays? Ou peut-on supposer que l’intérêt des autres pays pour un tel projet va propulser la Chine au rang de puissance régionale et internationale disposant d’un capital sympathie, devenant ainsi la parfaite concurrente des Etats-Unis?

 

Auteur : LAPARRA Alexandre

 

Bibliographie:

Sites officiels

Site de l’Agence d’information de l’Azerbaïdjan: http://azertag.az/fr

Site de la Banque chinoise de développement : http://www.cdb.com

Site de la Banque asiatique de développement : https://www.adb.org/

Ouvrages

SANJUAN Thierry “Atlas de la Chine”, Autrement, 2015

KADEER Rebiya “Au nom du peuple Ouïghour” , L’Archipel, 2010

Articles presse

JALIFE-RAHME “L’Allemagne et la Chine fondent la nouvelle route de la soie à travers la Russie”, Voltairenet.prg, 17/05/2014 http://www.voltairenet.org/article183848.html

MANGIN Virginie “Pékin compte sur sa route de la soie 2.0 pour tenir son rang mondial”, La Tribune, 29/04/2016 http://www.latribune.fr
PERELMAN Rémi “Entre Asie et Europe, les routes ferrées de la soie”, Asie21, 09/2015 : http://www.asie21.com

SCHUMAN Michael “China New Silk road dream – An ambitious feat of diplomacy and engineering may not take the country wher it want to go”, Bloomberg Businessweek, 25/11/2015 https://www.bloomberg.com

TIEZZI Shannon “China’s ‘New Silk road’ vision revealed”, The diplomat, 09/05/2014 http://thediplomat.com

YUANJUN Luo “Hua Ni, pionnière du fret international”, La Chine au présent, 8 janvier 2016: http://www.chinatoday.com

Articles scientifiques

ROLLAND Nadège “La nouvelle Route de la soie. Les ambitions chinoises en Eurasie”, Cairn Info, 2015 http://www.cairn.info

NAZET Michael, “La nouvelle route de la soie ou la résurrection d’un mythe”, diploweb, 21/04/2014 http://www.diploweb.com

Fond d’image

“Vers une nouvelle route de la soie”, Le dessous des cartes, 01/2015 : http://ddc.arte.tv/nos-cartes/vers-une-nouvelle-route-de-la-soie

  1. Emmanuel Lincot, “Enjeux et perspectives des nouvelles «routes de la soie»”, Monde chinois 2015/4 (N°44), p. 16-26
  2. Notion développée par J. Nye. J. Nye, Bound to Lead: The Changing Nature of American Power, New York, Basic Books, 1990
  3. MANGIN Virginie « Pékin compte sur sa route de la soie 2.0 pour tenir son rang mondial » «La Tribune », 29/04/2016
  4. Chiffres de la Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement
  5. Discours de Xi Jinping au Forum Chine-Afrique de décembre 2015 à Johannesburg où il annonce une augmentation de 60 milliards des investissements chinois
  6. Discours de Xi Jinping à l’UNESCO le 27 mars 2014
  7. Article du site http://www.latribune.fr/economie/international/ “Pékin compte sur sa route de la soie 2.0 pour tenir son rang mondial” de Mangin Virginie

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