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Des routes ancestrales pour des ambitions hégémoniques modernes

Lors de ses différentes visites d’Etat en Europe, le président chinois Xi Jinping s’est entretenu avec ses homologues européens sur son très ambitieux projet des « Nouvelles Routes de la soie », emportant dans ses valises des projets d’accords et de contrats, cristallisant encore d’avantage les dissensions européennes. Ce projet, pour le moins ambitieux, s’appuie sur l’existence ancestrale de routes partant de la Chine en direction notamment de l’Occident, passant par l’Inde et le Moyen-Orient. Ressuscitées en 2013 par Xi Jinping, elles constituent un incroyable plan d’investissement, notamment dans des infrastructures de transports. Ces nouvelles routes de la soie dépassent de loin l’Eurasie, puisqu’elles incluent aussi l’Afrique et le Moyen-Orient. Si ce plan représente des opportunités, il soulève également de nombreuses questions, notamment celle de la pérennité des projets financés, et à termes celle de l’hégémonie chinoise qu’il sert.

Un réseau de communication ancien à travers l’Eurasie

Les routes de la soie constituent un ancien réseau de routes commerciales entre l’Asie et l’Europe, reliant Chang’an, capitale chinoise de l’époque, à Antioche, aujourd’hui en Turquie. Elles sont appelées ainsi du nom de la plus précieuse des marchandises qui y transitait, la soie, découverte selon la légende par une impératrice, alors qu’elle buvait du thé. Un cocon est tombé dans sa tasse, et plutôt que de s’en débarrasser, « elle l’a examiné et a découvert en tirant sur un fil que le cocon pouvait se dérouler en fine fibre »[1]. Alors, qu’il était passible de la peine de mort de divulguer les secrets de fabrication de la soie, ces mêmes fils de soie ont tissé un vaste réseau commercial reliant la Chine à l’Europe[2]. Au IIIème siècle av. J-C, « la dynastie Han voit dans le commerce vers l’ouest de nombreux avantages »[3], notamment l’obtention de meilleurs chevaux, plus grands, que ceux qu’ils possédaient, en l’échange de soie. Ce commerce commença à relier la Chine à l’Occident, et notamment au monde romain.

L’itinéraire de ces routes ne doit rien au hasard. L’Empire perse du Vème siècle av. J-C avait déjà « amélioré les déplacements à travers l’Asie occidentale »[4] et l’expansion d’Alexandre le Grand à l’est au IVème siècle av. J-C avait jeté « les bases du commerce trans-asiatique »[5]. Ses routes partaient de Chang’an, aujourd’hui Xi’an. Une branche se dirigeait jusqu’à l’embouchure du Gange. Les produits de luxe exportés à l’ouest étaient des jades, des carapaces de tortues, des plumes d’oiseaux et, bien évidemment, de la soie. Circulaient également des métaux comme de l’argent, de l’étain ou de l’or ainsi que des denrées alimentaires précieuses dont des épices ou du thé.  Les Chinois contrôlent les déplacements le long de la route de la Soie jusqu’à la vallée de Ferghana[6] – couvrant l’est de l’Ouzbékistan, le sud du Kirghizistan et le nord du Tadjikistan[7]. Quand la dynastie des Han s’effondre en 220 av. J.-C., la Chine traverse une période de bouleversements et perd le monopole de la soie. Sa production commence à se développer au-delà de ses frontières. Au VIème siècle, même les Romains possèdent leur propre approvisionnement après l’introduction clandestine de vers à soie dans l’Empire par l’Empereur Justinien[8].

Mais au-delà des marchandises, les idées transitent par les Routes de la Soie. Le bouddhisme, le christianisme et l’islam empruntent ces chemins et affectant des cultures au fur et à mesure. Au VIIème siècle, la Chine retrouve la prospérité sous la dynastie Tang, et afin de préserver le commerce qu’elle entretient avec l’Occident, elle entreprend une importante expansion vers l’ouest, alors même que les premiers missionnaires chrétiens se rendent à l’est par le biais de la Route de la Soie. En parallèle, l’Islam émerge et se diffuse de plus en plus à l’est via cette même route au long du VIIIème siècle[9]. Ces Routes de la Soie ont monopolisé les échanges Est-Ouest pendant des siècles.[10].

Les « Nouvelles routes de la soie » de Xi Jinping pour accroître les échanges commerciaux de la Chine

En 2013, le président Xi Jinping lance le projet des « nouvelles routes de la soie », aussi appelé la stratégie OBOR[11]one belt, one road. Ce projet consiste en une ceinture terrestre qui relierait la Chine à l’Europe via l’Asie centrale, et une ceinture maritime via l’Océan Indien, afin d’accroître ses échanges commerciaux. Il décrit lui-même ce projet comme « le projet du siècle »[12]. Lors d’un discours prononcé au Kazakhstan, il se prononce pour un renforcement des liens entre la Chine et le reste du monde afin de « soutenir la bonne entente entre les peuples et le développement économique face aux « trois forces maléfiques » que sont le terrorisme, l’extrémisme et le séparatisme ainsi que les crimes et autres trafics illégaux »[13]. C’est le début des nouvelles routes de la soie.

Elle comprend plusieurs objectifs. On trouve évidemment le soutien au commerce chinois. Ce plan permet de sécuriser les approvisionnements chinois en matière première depuis des pays en développement, et lui permet de renforcer ses régions à la traine en termes de développement, en les connectant à l’ouest. Et enfin, il participe à l’expansion du « rêve chinois » qui vise à placer la Chine sur le devant de la scène internationale[14]. A ce titre, Xi Jinping utilise ce projet pour resserrer son emprise sur l’opinion publique chinoise grâce à un discours nationaliste, et pour souligner la puissance chinoise à l’internationale. Le projet des nouvelles routes de la soie a été inscrit dans la Constitution du Parti communiste chinois en 2017. Ce dernier s’engage à « suivre le principe de parvenir à une croissance partagée grâce à la discussion et à la collaboration », objectif atteignable grâce à « l’initiative Belt and Road »[15].

A la suite du lancement de ce projet, la Chine a financé des multiples chantiers partout en Asie et en Afrique, notamment de grosses infrastructures industrielles, routières, ferroviaires, portuaires et énergétiques, bien qu’il soit difficile d’obtenir la liste complète des investissements effectués dans ce cadre[16]. Dans cette logique, la Chine a acheté près d’Istanbul, le troisième port de Turquie. En tout, ce projet prend racines dans plus de 60 pays, en développement notamment. Six routes terrestres et un réseau portuaire sont compris dans la Belt and Road initiative ; 60% de la population mondiale, 30% du PIB et plus du tiers du commerce international sont concernés par ce projet pharaonique[17].

Selon certaines estimations, la Chine aurait déjà dépensé près de 200 milliards de dollars, et selon la banque Morgan Stanley, les investissements chinois dans le cadre des « routes de la soie » dépasseront d’ici 2027 1 200 milliards de dollars[18]. Ces dépenses devraient principalement être orientées vers l’électricité (56,3%), le transport (31,9%) et les télécommunications (8,7%)[19].

L’Europe au cœur de l’ambition chinoise

Plusieurs pays de l’Union Européenne, comme la Pologne, la Hongrie, la Grèce et le Portugal, ont déjà conclu des protocoles d’accord. Ils croient aux promesses de financements presque illimités de la Chine. Elle a également beaucoup investi dans des Etats non-membres de l’UE qui manquent cruellement d’infrastructures, comme la Serbie, l’Albanie, le Monténégro ou la Macédoine[20]. Les premiers ministres hongrois et polonais, ainsi que le président tchèque avaient participé à un sommet consacré au projet en mai 2017. « Il représente en effet une chance pour la région » de l’Europe centrale, analyse Dragan Pavlicevic, conférencier en études chinoises à l’université Xi’an Jiaotong-Liverpool[21]. « Elle va tirer d’importants bénéfices économiques – grâce aux investissements et à l’accès au marché chinois – mais aussi politiques, en se servant de l’importance croissante qu’elle prend aux yeux de la Chine comme d’un levier auprès de l’UE »[22]. L’Europe centrale serait au centre du continent eurasien.

Plus récemment, Xi Jinping a signé avec Giuseppe Conte un protocole d’accord sur le projet des nouvelles routes de la soie. Cela permettra selon le président du Conseil italien à l’Italie de rééquilibrer sa balance commerciale avec la Chine et de renforcer ses exportations dans le monde. L’accord fixe un cadre pour la signature ultérieure de contrats portant sur des projets précis qui seront « évalués un par un », comme notamment des investissements dans le port de Gênes et de Trieste[23]. Ce port représente un point d’entrée stratégique : situé sur la mer Adriatique et aux portes des Balkans, il est relié par le chemin de fer au centre et au nord de l’Europe. Or la Chine achemine 95% de ses produits manufacturés par voie maritime[24]. Aujourd’hui, près de 10 % des ports européens sont passés sous le contrôle d’investisseurs chinois, notamment en Espagne (Bilbao et Valence) et en Grèce (Le Pirée)[25]. L’Italie attend que son port de Trieste soit revitalisé sur le même modèle que le port grec du Pirée, dont l’activité a été multipliée par cinq depuis que Cosco, un groupe public chinois l’a racheté en 2016 pour 350 millions d’euros[26]. Il est à noter que la Chine s’est déjà appropriée certains des fleurons italiens, comme Pirelli ou l’Inter de Milan. Elle détient aussi des parts importantes dans Fiat Chrysler Automobiles, Telecom Italia et Enel, le géant public de l’énergie[27]. Pékin voit avant tout l’Italie comme le pays qui favorisera son expansionnisme en Europe.

Si la France ne s’oppose pas à toute coopération avec Pékin, elle appelle à une réponse coordonnée afin d’éviter une forme de division européenne mal venue »[28]. Elle met en avant la nécessité de satisfaire « certains critères de soutenabilité écologique et financière »[29] et surtout, de réciprocité, concernant l’ouverture des marchés publics notamment. Elle aurait convaincu l’UE de participer au deuxième sommet de la route de la soie en septembre, « en gage de bonne volonté »[30].

Un projet d’investissement à l’échelle mondiale pour assoir l’hégémonie chinoise

Cependant, ce projet de « nouvelles routes de la soie » désigne en réalité tous les investissements et accords diplomatiques chinois, jusqu’en Arctique et en Amérique Latine, où la Chine finance un corridor ferroviaire bi-océanique central ainsi qu’un corridor routier bi-océanique central.

Ces ambitions ne sont pas du goût de tout le monde, notamment des Etats-Unis. Garrett Marquis, un porte-parole pour les questions de sécurité nationale à la Maison-Blanche, a demandé à l’Italie de ne pas « donner sa légitimité au projet d’infrastructures » chinois, alors que la Commission européenne a qualifié la Chine de « rival systémique »[31]. En Italie, ces accords divisent jusqu’au sein de la coalition au pouvoir en Italie. En effet, si le Mouvement 5 étoiles veut à n’importe quel prix « saisir les opportunités pour relancer l’économie », la Ligue a déclaré qu’elle dresserait « des barricades sur cette nouvelle route de la soie pour ne pas être colonisée »[32]. Emmanuel Macron de son côté a déclaré refuser que ces nouvelles routes soient « celles d’une nouvelle hégémonie »[33]. A ce titre, il a réuni à ses côtés Angela Merkel, et le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, afin de souhaite présenter un front européen uni face aux ambitions chinoises, malgré les accords sino-italiens[34].

A l’heure actuelle, sur les pays du G7, seule l’Italie a signé d’accord-cadre avec la Chine. Pour les autres, le projet ne répond pas, pour le moment, aux besoins de leurs entreprises d’obtenir un accès plus aisé au marché intérieur chinois[35].

Les capacités de financement chinoises posent question, car l’État chinois accentue le poids de sa dette et finance parfois des projets non viables[36]. Les États hôtes des projets sont souvent déjà très endettés et leur implication dans ce projet compromet leurs finances publiques. Le FMI a déjà averti de ce risque[37]. Le Sri Lanka a dû par exemple céder le contrôle de son port de Hambantota pour 99 ans, stratégiquement situé, à la Chine car ne pouvant pas rembourser ses dettes[38]. Certains dénoncent cette politique, qui revêt une forme de néocolonialisme, permettant à la Chine de renforcer son contrôle sur les pays émergents. En fournissant à ces États des prêts avantageux, la Chine accroît le risque de financement de projets non viables économiquement, ce qui pourraient entraîner les États concernés dans une spirale de l’endettement tragique[39]. De son côté, la puissance chinoise sécurise ses routes d’approvisionnement et s’accapare des marchés avantageux, notamment africains. Les financements chinois conduisent souvent les pays hôtes des projets à devoir sélectionner des entreprises chinoises pour leur mise en œuvre, ce qui limite les retombées économiques locales, provoquant la méfiance voire le rejet des populations[40].

Léa GIRAUDEAU


[1] Buenacasa Pérez C., « Les origines fascinantes de la route de la soie », National Geographic
[2] Ibid.
[3] Ibid.
[4] Ibid.
[5] Ibid.
[6] Cheterian, V., « La vallée de Ferghana, cœur divisé de l’Asie centrale » Le Monde diplomatique, mai 1999, p. 16-17
[7] Ibid.
[8] Buenacasa Pérez C., Op. Cit.
[9] Ibid.
[10] Ibid.
[11] Liang, N., Tang, J et Li, J., « La nouvelle route ferroviaire de la soie, pont entre la Chine et l’Europe », Echos de Chine, 18 janvier 2017.
[12] Garcin-Berson, W., « Les nouvelles routes de la soie, le projet au service de l’hégémonie chinoise », Le Figaro, 26 mars 2019
[13] Ibid.
[14] Ibid.
[15] Constitution of the communist party of China, Revised and adopted at the 19th National Congress of the Communist Party of China on October 24, 2017, p.8
[16] Garcin-Berson, W., Op. Cit
[17] Ibid.
[18] Collectif, « Que sont les nouvelles routes de la soie, ce projet pharaonique de la Chine ? », Europe 1, 24 mars 2019
[19] Ibid.
[20] De Charrette, L., « Chine : la route de la soie va arriver en Europe », Economie Matin, 4 décembre 2017
[21] Ibid.
[22] Ibid.
[23] Tosseri, O., « L’Italie sera bientôt la porte d’entrée des routes de la soie en Europe », Les Echos, 21 mars 2019
[24] Le Nir, A., « L’Italie se lance sur les nouvelles routes de la soie », La Croix, 20 mars 2019
[25] Johnson, K., « Pourquoi la Chine achète-t-elle compulsivement les ports en Europe ? », Slate.fr, 8 février 2018
[26] Guillot, A., « Le Port du Pirée cédé au chinois Cosco », Le Monde, 21 janvier 2016
[27] Le Nir, A., Op. Cit.
[28] Collectif, Op. Cit.
[29] Ibid.
[30] Ibid.
[31] Valero, J., « Les Etats membres durcissent le ton vis-à-vis de la Chine », 19 mars 2019, Euractiv.fr
[32] Tosseri, O., Op. Cit.
[33] Garcin-Berson W., Op. Cit
[34] Ibid.
[35] Tosseri, O., Op. Cit.
[36] Islam, M., « Year of the Pig: Can China’s Belt and Road Initiative save the world from a mud figh », 30 janvier 2019, Euler-Hermès
[36] Islam, M., « Year of the Pig: Can China’s Belt and Road Initiative save the world from a mud figh », 30 janvier 2019, Euler-Hermès
[37] Garcin-Berson W., Op. Cit
[38] Collectif, Op. Cit.
[39] Ibid.
[40] Ibid.

Bibliographie :

Articles :

Buenacasa Pérez C., « Les origines fascinantes de la route de la soie », National Geographic https://www.nationalgeographic.fr/histoire/les-origines-fascinantes-de-la-route-de-la-soie

Cheterian, V., « La vallée de Ferghana, cœur divisé de l’Asie centrale » Le Monde diplomatique, mai 1999, p. 16-17

Collectif, « Que sont les nouvelles routes de la soie, ce projet pharaonique de la Chine ? », Europe 1, 24 mars 2019 https://www.europe1.fr/international/que-sont-les-nouvelles-routes-de-la-soie-ce-projet-pharaonique-de-la-chine-3879647

De Charrette, L., « Chine : la route de la soie va arriver en Europe », Economie Matin, 4 décembre 2017, http://www.economiematin.fr/news-chine-la-route-de-la-soie-va-arriver-en-europe

Garcin-Berson, W., « Les nouvelles routes de la soie, le projet au service de l’hégémonie chinoise », Le Figaro, 26 mars 2019, http://www.lefigaro.fr/economie/le-scan-eco/decryptage/les-nouvelles-routes-de-la-soie-le-projet-au-service-de-l-hegemonie-chinoise-20190326

Guillot, A., « Le Port du Pirée cédé au chinois Cosco », Le Monde, 21 janvier 2016 https://www.lemonde.fr/economie/article/2016/01/21/le-port-du-piree-cede-au-chinois-cosco_4851244_3234.html

Johnson, K., « Pourquoi la Chine achète-t-elle compulsivement les ports en Europe ? », Slate.fr, 8 février 2018, http://www.slate.fr/story/157396/chine-ports-europe

Le Nir, A., « L’Italie se lance sur les nouvelles routes de la soie », La Croix, 20 mars 2019, https://www.la-croix.com/Economie/Monde/LItalie-lance-nouvelles-routes-soie-2019-03-20-1201010141

Liang, N., Tang, J et Li, J., « La nouvelle route ferroviaire de la soie, pont entre la Chine et l’Europe », Echos de Chine, 18 janvier 2017.

Tosseri, O., « L’Italie sera bientôt la porte d’entrée des routes de la soie en Europe », Les Echos, 21 mars 2019, https://www.lesechos.fr/monde/chine/litalie-sera-bientot-la-porte-dentree-des-routes-de-la-soie-en-europe-1002366

Valero, J., « Les Etats membres durcissent le ton vis-à-vis de la Chine », 19 mars 2019, Euractiv.fr, https://www.euractiv.fr/section/commerce-industrie/news/member-states-support-tougher-stance-toward-china-despite-warnings/

Supports académiques :

Vassort-Rousset, B., à l’occasion du cours magistral « Etats et mondialisation » dispensé de septembre à décembre 2017 en master 1 de Relations Internationales, à l’Université Jean Moulin Lyon 3.

Reisk, L., à l’occasion du cours magistral « Nouvelles économies et industries culturelles » dispensé de janvier à mars 2019 en master 2 de Relations Internationales parcours Francophonie et culture, à l’Université Jean Moulin Lyon 3

Rapports :

Islam, M., « Year of the Pig: Can China’s Belt and Road Initiative save the world from a mud figh », 30 janvier 2019, Euler-Hermès

Textes officiels :

« Constitution of the communist party of China », Revised and adopted at the 19th National Congress of the Communist Party of China on October 24, 2017

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